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Il y a quelques années se produisait en meeting une patrouille de deux Mirage F1, les Voltige Victor. Un accident à l'entraînement a mis fin à leurs superbes évolutions. Il existe une vidéo montrant l'une de leurs présentations, vue de l'intérieur...

Souvenirs et hommage.

Les Voltige Victor avaient fait le choix d’une formation très encastrée, très avant. C’était leur signature. Cette formation allait très bien au F1 et ça donnait quelque chose d’à la fois esthétique et spectaculaire.

Forcément, la marge de manœuvre lors des évolutions n’était pas très épaisse et le boulot de l’équipier n’était pas une sinécure… La vidéo montre à merveille l’ambiance à bord du monoplace de Guillaume « Patin » Coeffin.

Et puis il y a aussi « l’avant » et « l’après » présentation.

Avant, c’est la période que tout « bon » journaliste appellera la concentration. Personnellement, je préfère tout simplement « préparation ». Avec « concentration » je ne peux m’empêcher de penser à Pierre Dac et à cette notion « d’imbécile posé au milieu ».

On y voit Patin et son leader (que je ne connais pas) qui « pré-vivent » le vol. C’est assez intéressant d’ailleurs de pouvoir comparer les attitudes des deux membres de la patrouille.

Le leader est dans sa trajectoire , une carte devant lui. Il pré-visualise ses manœuvres, ses cabrés, ses virages et leur cadence. Anticipe sur les corrections car il a déjà une bonne idée du vent. Revoit ses pré-affichages moteur et ses ordres ou informations radio. En une vingtaine de minutes, il fait deux ou trois fois la présentation. Quatre ou cinq fois les points délicats. Avec une sorte de zoom temporel sur ces points et une accélération dans les phases stabilisées. Il pré-voit ce qu’il va chercher à voir, voir et regarder pendant le vol. Il revoit et refait les actions à faire. Celles qu’il va faire si tout se passe bien et celles qu’il faudra faire si quelque chose devait mal se passer. Du problème « chorégraphique » au problème tout cours.

Guillaume est équipier. Il a donc deux métiers. Dans son premier métier, il est celui que l’on pourrait appeler « l’ailier ». Dans son second métier, il est le « second solo ». La vidéo montre Guillaume en train de mimer ses actions à venir durant sa phase d’ailier. Il est dans sa position . Il « voit » son leader et « entend » ses ordres radios. Il insère ses actions dans ses réflexes. Il laisse ces réflexes pénétrer dans son subconscient pour qu’ils ne soient plus que des réactions aux informations visuelles ou auditives captées pendant le vol. C’est de la mécanisation de haut niveau.

Après cette phase de préparation, on va dire « mentale » qui est conjuguée au briefing, vient la phase technico-administrative : habillage (anti-g, éventuellement gilet de sauvetage), signatures des documents habituels, trajet vers l’avion en compagnie du mécano. Cette phase permet en général de décompresser un peu, d’assimiler en douceur la phase mentale. On peut parler un peu, plaisanter souvent. On retrouve des gestes très habituels et déchargés émotionnellement, lors de la visite prévol ou du brélage en particulier.

Puis il y a l’attente. En général, en meeting, les présentateurs s’arrangent pour être un peu en avance afin de parer à tout petit incident de dernière seconde. Mise en route, attente encore. Ces phases d’attente sont souvent les plus chargées en stress d’anticipation. Le pilote est en situation, mais pas encore en action. C’est le temps de l’ultime prévisualisation. De la gamberge ou de la petite superstition, aussi. Celui où il faut se « dégonfler », se dire qu’on va se la jouer tranquille, sans forcer. Surtout pas dans le style macho : « Je vais leur montrer ce que je sais faire ».

Puis vient l’alignement. On voit bien Guillaume prendre sa position. Décollage. Magie de la vidéo : on entre dans la peau de l’équipier qui n’arrête pas de rechercher ses repères. Devant, sur le coté, au dessus. Sa tête n’arrête pas de tourner dans tous les sens pour vérifier, parfois plusieurs fois par seconde, que sa position est bonne. Une bonne partie du travail pendant toute la phase patrouille serrée – en colonne dans le cas des Voltige Victor – est effectuée automatiquement. Par réflexe plus que par réflexion. Par intuition plus que par analyse. La réflexion et l’analyse ne sont plus dans le temps présent : elles sont dans le futur, dans l’anticipation sur la prochaine manœuvre.

Cette phase-là est physique, gourmande en énergie. Il faut détecter tout de suite le moindre écart, le corriger avant qu’il ne devienne trop grand. C'est-à-dire avant qu’il ne soit visible par le public. Il y a dans ces quelques minutes une intensité extrême. Les réactions que Guillaume a sont au diapason de cette intensité. Dans ces moments là, on ne s’exprime pas par des phrases, on hurle quelques syllabes. Guillaume ne murmure pas : « Je suis plein gaz, mais j’ai quelques problèmes pour te suivre, cher ami, pourrais-tu m’offrir un peu de marge aux gaz pour me permettre de revenir en place, sans trop te commander, mais avec toute la célérité dont je te sais capable ? », mais tonitrue : « DES TOURS ! », ou quelque chose d’approchant, peu importe du moment que ça fait partie du code défini entre les deux pilotes lors des briefings et des entraînements. Par contraste, la voix calme et posée du leader paraît venir d’un autre film. Mais cela fait aussi partie du boulot de leader de rassurer l’équipier par du non dit ou des intonations.

Lors de la séparation entre les avions – en général lors de la « percussion » – l’ailier se retrouve d’un seul coup promu second solo. C'est-à-dire que son horizon passe de quelques mètres à l’infini, que ses possibilités de manœuvre passent du décimètre au kilomètre. Il va devoir voler seul, se repérer et continuer à travailler par rapport à son leader, mais en étant distant de celui-ci de plusieurs milliers de mètres parfois. Bien sûr, les ordres radio vont aider à se synchroniser, mais comme à chaque fois que l’homme doit faire face à une transition, il faut une période d’adaptation. La période d’adaptation à laquelle Guillaume va avoir droit est de l’ordre de la seconde. Il va falloir qu’il se repère quasi instantanément, dans l’espace (i.e. par rapport à l’axe de présentation et aux repères associés) et vis-à-vis de son leader, réduit à l’état de petit point noir, tout là-bas à l’horizon.

Les rôles de chacun des pilotes deviennent plus symétriques et réciproques. Mais il y en toujours un qui mène la danse et l’autre qui suit. La vitesse d’évolution et le rythme augmentent, le facteur de charge aussi. La fatigue commence à arriver, même si l’on en n’a pas encore conscience. Mais l’adrénaline est toujours là et aide à faire face.

On croise, on dépasse, on rassemble. Peu importe la chorégraphie, le rythme doit rester soutenu sinon le public se lasse. Il faut impérativement juger vite et bien d’un étagement ou d’une distance pour assurer les effets visuels de croisement « au millimètre ». Dans son deuxième métier, Guillaume doit faire appel à toute son expérience de chasseur – fut-il pilote de reco comme un autre grand ancien – pour utiliser son « sens du relatif » à des fins esthétiques.

Puis, enfin, vient la vent arrière et le dernier virage. Celui-ci doit être assez serré pour ne pas traîner en l’air pour ne pas casser le rythme du meeting et assez large pour s’assurer d’une petite marge de manœuvre : une remise de gaz serait le pompon… Autrement dit : tu serres jusqu’à ce que tu vois Dieu et tu rends la main d’un quart de poil.

Posé, contrôlé. Fini. Le reste, le roulage n’est pas la partie la plus délicate, même s’il est parfois un peu particulier parce qu’on est en meeting et que ces jours-là, il y a toujours des consignes particulières, des avions et des gens partout.

Pour les avions qui le permettent comme le F1, on peut alors entr’ouvrir la verrière. L’air de l’été, en plein après-midi sur la piste, de l’ordre de 30°, fait l’effet d’une entrée dans une chambre froide. Il circule sur une combinaison détrempée de sueur et la sensation de froid arrive parfois à faire frissonner. Cette sensation sera à son comble lorsqu’au pied de l’échelle l’équipier retirera son anti-g.

Guillaume salue. Fait bonjour de la main. Sourit.

J’ai connu Patin il y a quelques années, fin 1995, au Tchad et en Centrafrique, alors que nous étions ensemble en détachement, lui sur CR et moi sur CT. Si mes souvenirs sont exacts, c’était le plus jeune pilote du détachement. Il était plein d’humour et de jeunesse (pour nous dont la moyenne d’âge était bien inférieure à trente ans). J’avais énormément apprécié cette période qui avait été un grand moment de camaraderie et d’aéronautique comme je les aime. Des vols superbes, des grandes rigolades… Du bonheur.

Je l’avais revu à Metz, au CEMPN, alors que je venais de passer sur 737. Nous avions échangés nos adresses, puis quelques mails.

Un jour, en famille sur la route des vacances, France Info annonce que deux avions se sont percutés au dessus de la base de Reims. Sur le coup, je pense à une info débile, comme d’habitude. Je traduis en : deux avions de la base de Reims se sont percutés quelque part. J’ai encore des copains à la 33 et je suis un peu inquiet, d’autant que la radio a bien précisé qu’il n’y a pas eu de survivant…

Puis d’un seul coup je réalise : on est en période de début d’entraînement pour les Voltige Victor. Je passe un coup de fil à un copain qui n’est pas à Reims, mais qui peut, doit avoir l’info. Boite vocale. Plusieurs heures après, Christian me rappelle : c’est bien les Victor… Adieu Patin.

Regarder ça m’a fait l’effet d’un entraînement de rugby – comme dirait Franck : ça fait vachement du bien, mais on met une semaine à s’en remettre…

Ça fait du bien car, au-delà du fait que ce sont de très belle images, très bien tournées, ça rappelle plein de bons souvenirs, de suées et de sueurs à l’entraînement, de meetings plus ou moins sympas, de rencontres, des copains…

Et on met une semaine pour s’en remettre parce ça rappelle aussi que le temps passe et que les réflexes et les sens s’émoussant, ce n’est pas le genre de truc qu’on peut faire indéfiniment. En tout cas pas dans les conditions dans lesquelles c’est fait en Escadron de combat : quelques entraînements et hop!, la saison de meetings. Et puis plus rien jusqu’à l’année suivante où l’équipier devient leader et le leader surveillant des vols (au sol) – quand il n’est pas muté à l’autre bout de la France.

Je me dis que tout ça, c’était du pilotage, de l’aviation et de la vraie, fils… Et qu’une finale en 737, fut-elle à vue, de nuit avec 35 kt de vent de travers, comme à Toulon l’autre soir, ben c’est bien fade… Je sais bien que je n’ai pas le droit de dire ça, mais bon, on ne peut pas toujours cacher ses sentiments… Et puis comme je serais maintenant bien incapable de refaire ce genre de gredineries (principalement parce que j’en ai moins dans le caleçon ou que je pense un peu trop à ma progéniture, prenez la version que vous voulez), il faut bien que je me contente de ce que j’ai – surtout que c’est pas mal en soi.

Jeff